Caso de los PMUS

En un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (en adelante PMUS) entran en juego diversos agentes y variables, y los Sistemas de Información Geográficos (en adelante GIS) son una herramienta fundamental para la ayuda en la toma de decisiones.

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La mayoría de los análisis, diagnósticos y propuestas de los PMUS se apoyan en el viario de la ciudad a estudiar, el cual gracias a ciertas extensiones de los GIS (Network Analyst para ArcGIS y pgRouting de PostGIS – con plugging para QGIS-), se pueden convertir en una red con lógica de red y permitir multitud de análisis territoriales.

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Uno de los análisis que más potentes es la accesibilidad territorial a puntos de interés según el modo de transporte o, dicho de otra forma, cuánto se tarda en llegar al Ayuntamiento, Centro de Salud, Centro de Ocio, etc. andando, en bicicleta o en vehículo privado.

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Con la extensión de Network Analyst y el operador de Área de Servicio (o “Service Area”) este tipo de geoprocesos es muy ágil, para ello solo se tiene que contar con un operador de costo o impedancia para cada modo de viaje.

Lo más habitual es utilizar el tiempo de viaje como impedancia y hacer el análisis en todos los modos siempre con la misma ventana de tiempos. Esto nos da como resultado el área territorial cubierta en ese modo de transporte para esos tiempos. Por ejemplo, se puede saber cómo de accesible es el puerto deportivo de una ciudad andando, en bicicleta y en vehículo privado.

Para ello, con la red cargada en ArcMap, se selecciona el operador Área de Servicio (“Service Area”).

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En todos los análisis se utilizará una ventana de tiempos de 5-10-15-20-25 minutos para cada uno de los modos. Además, se tiene que paremetrizar las restricciones y comportamientos de viaje según el modo, puesto que un peatón tiene “Free Flow” pero no puede pasar por las vías de alta capacidad.

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Para modo peatón el análisis quedará así:

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Para hacer el análisis en modo bicicleta se selecciona la impedancia correspondiente (“TiempoBici”) y se activan las restricciones necesarias, para este caso se tendrán en cuenta las mismas que para peatón, la dirección de las calles y permitir solo los giros en un “U” en aquellas calles no tienen salida.

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Como no puede ser de otra manera, el área cubierta para esa ventana de tiempos es mayor que para peatón.

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Haciendo el mismo análisis para vehículo privado, se observa que hay huecos en aquellas calles que tienen restringido el paso (vías peatonales, privadas, carriles bici, etc.), pero el área abarcada para esa ventana de tiempos es mayor que en los otros dos modos.

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Si se hace una composición de los tres análisis a una misma escala se puede ver la accesibilidad territorial por modos, y se podría analizar el calado de las posibles medidas propuestas en el PMUS para la reducción en las emisiones de contaminantes, la mejora de la accesibilidad en modos blandos (peatón y bicicleta) o incluso cómo afectaría la incorporación de un transporte público de superficie realizando una red multimodal.

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En TYC GIS tenemos dos curso en los que te formarán en la elaboración de estudios relacionados con las redes de transporte (carreteras, canalizaciones, redes eléctricas, etc), la accesibilidad y la logística.

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